Белорецкая узкоколейная железная дорога.

Железная дорога

Белорецкая железная дорога узкой колеи (БЖД) находится на одном из первых мест среди самых грандиозных объектов России Железнодорожной.
Это железная дорога с удивительной и трагической судьбой.

История.

Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка (г. Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году. Сквозное движение по ней открылось в 1912 году. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение.

"Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда - буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым "ура!" многих сотен тирлянцев." - так это было в те далёкие годы...

С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода, а посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.

Вскоре началось строительство других линий УЖД. От станции Шушпа в 1912 - 1914 году была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников - китайцев.

Затем большое строительство развернулось к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее - в районе посёлка Тукан. В 1924 году была открыта линия Белорецк - Тукан, завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг - к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад - до села Зигаза, откуда вывозился лес.

После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, проходила в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся затем с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х готов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...

Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на "большую землю" - в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.

Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск - 1530 км). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).


Вокзал на станции Белорецк. Когда-то он являлся основными 'воротами города'...

Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе "невезучих". Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк - Запрудовка к тому времени был частично передан МПС и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только "на местах", но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию "забыли". С той поры и по сей день между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается "мёртвая зона". Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, и до сих отсутствуют какие-либо пути сообщения. Многочисленные туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь "там, куда и волки не забредут", и глупости тех, кто его уничтожил.

Но случившееся в 1967 году вовсе не было "смертным приговором" Белорецкой железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали, по ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Ходили по ним и пассажирские поезда - для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась "дорогой жизни", автомобильных дорог туда не было. БЖД являлась одной из передовых узкоколейных сетей Советского Союза. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.


Узкоколейный паровоз Гр-231 в Белорецке. Теперь он - на вечной стоянке...

В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк - Карламан (близ г. Уфа). В связи с этим участок БЖД от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной дороги. В 1977 г. линия Белорецк - Карламан была открыта. С этого времени расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 км.

Но и после этого БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, которыми управляла одна бригада - это было совершенно уникальным для советских узкоколейных дорог.

Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы - по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк - Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже - до "Верхней Арши" (87 километра).

Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по БЖД на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.

С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов - исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далекий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует - белорецкая узкоколейка казалась им настоящим чудом...

В 1990-х годах негативные перемены происходят быстрее. В 1991 г. был отменён пассажирский поезд Белорецк - Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их "многочисленным и настойчивым просьбам" до 1993 г. на лето восстанавливался поезд Тукан - Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус. Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.

В 1997 г. разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк - Тирлян сохранялось пассажирское движение - дорога жила и работала.

Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным - ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании "Мечел". И практически сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею...

"В соответствии с приказом по ОАО "Белорецкий металлургический комбинат" № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю: I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк - Тирлян - Белорецк."
Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин.

Ситуация была более чем странной. О возможном прекращении движения пассажирских поездов на Тирлян говорили с 2001 г., когда до посёлка дошла асфальтированная автодорога. Но никто не мог и представить, что будут разбирать всё, сразу и немедленно. В Белорецком районе не раз бывали многие представители руководства Башкортостана, обещали выделять средства на ремонт и поддержание узкоколейки. Жителям поселка Тирлян, вся история которого неразрывно связана со стальной колеёй, и в страшном сне не приснилось бы, что она может уйти от них.

Инициаторы закрытия повторяют лишь одно - перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а ее содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.

Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать - не строить! К осени 2003 г. оказались разобраны и разрушены участки Ишля - Тукан и Тирлян - 87 км. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей "грунтовки"...

Между Белорецком и Тирляном на узкоколейке есть два посёлка - Катайка и Шушпа. К ним автодороги не подведены, их жители, не имеющие собственного транспорта, вынуждены были привыкать к многокилометровым пешим "прогулкам". Не иначе как чудом, о существовании этих посёлков вспомнили, и после отмены движения на Тирлян поезда стали ходить от Белорецка до Шушпы. Но предварительно людей "обнадёжили": это ненадолго, все равно мы cкоро узкоколейку разбираем!

Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой железной дороги по меньшей мере удивляет. Она пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, гораздо ближе к этому городу.


У станции Катайка. Вид из кабины тепловоза на заброшенный карьер.

По состоянию на конец 2003 г., линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение - в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров.

Автору, проживающему за две тысячи километров от Белорецкой железной дороги, в 2003 г. дважды приходилось ездить в Белорецк по своей собственной инициативе - чтобы запечатлеть на фотоплёнку те участки БЖД, которые мы уже не спасём, и попытаться привлечь внимание к ней статьями в прессе. Пока что нашу уральскую узкоколейку защитить от её нынешних "хозяев" некому. При том, что ещё не все потеряно, пока лежат рельсы на самом перспективном для организации пассажирских и туристических перевозок участке. И здесь ещё возможно было бы восстановить нормальное движение без особых затрат.

Владельцы металлургического комбината приводят жителям Белорецка два довода против сохранения узкоколейки. Первый - всё равно она долго не проработает, потому что путь в аварийном состоянии. Второй - слишком далеко от нас до "заграниц" и больших городов, поэтому использовать её как музейно-туристический объект невозможно.

С такими "аргументами" могут выступать лишь те, кому не терпится продать на переплавку высококачественную рельсовую сталь. На самом деле, пути всегда исправно ремонтировались, по ним ещё совсем недавно шли тяжёлые составы из десятков вагонов с рудой и металлом. Как я сам мог убедиться, состояние пути на Белорецкой железной дороге несравнимо лучше, чем на большинстве других отечественных узкоколеек.


К югу от станции Тирлян. Путь на асбестовом балласте.

Что же касается "захолустности" - Белорецк никогда не желал мириться со статусом "глухой провинции" и "медвежьего угла". Город выглядит большим, современным и устремлённым в будущее. В Белорецком районе активно развивается туризм, строятся горнолыжные трассы. Неподалёку находится горнолыжный курорт Новоабзаково, куда не раз приезжал президент России В.В. Путин.

Для сохранения последнего участка Белорецкой железной дороги нужно привлечь внимание власти и общественности к этой проблеме, лучше всего - придать БЖД статус памятника истории. Пока ещё не известно, возобладает ли здравый смысл и удастся ли предотвратить её разрушение. Но я убеждён, что даже если в первые годы XXi века события будут развиваться по худшему сценарию - рано или поздно Белорецкую железную дорогу придётся восстанавливать. Если мы сохраним её сейчас, наши потомки будут нам за это благодарны!

Технические сведения.

Максимальная протяжённость линий Белорецкой железной дороги составляла около 300 километров. Отсутствие точных данных связано с тем, что когда-то имелось много веток различного назначения, информацию о которых ныне получить сложно.

Раздельные пункты Белорецкой железной дороги:
-Запрудовка (г. Катав-Ивановск)
-Самодуровка (село Верхний Катав)
-Двойниши
-46 км
-Машак
-60 км
-Юрюзань
-75 км
-Арша
-87 км (Верхнеаршинский)
-Рудник
-Тирлян
-Шушпа
-Катайка
-Белорецк
-Нура
-8 км
-12 км
-Буганак
-Кадыш
-176 км
-Сатра
-Баскан
-Улу-Елга
-Ишля
-Елань
-Бзяк
-Тукан
-Зигаза
-Ишля
-Юша
-Багарышта
-Айгир
-Катаскин
-Белягуш
-Инзер

Достоверно известные ветки:
-Шушпа - Журавлиное болото (протяжённость 18 км)
-8 км - Пугачёвский Карьер (протяжённость 3 км)
-Кадыш - карьер (протяжённость 3 км)

Несколько интересных фото:

Тепловоз ТУ1Т

Тепловоз ТГМ4-2038. Вид сбоку

Тепловоз ТГМ4-2038. Вид спереди

Станция 12 км. Вид из восточной горловины

БЖД и подъездной путь широкой колеи вблизи пересечения с магистральной линией. Заметен электропоезд Белорецк - Магнитогорск.

Станция Белорецк БЖД. Выходной светофор в северной горловине

Локомотивное депо на станции Белорецк

Вагон для руководящих работников на станции Шушпа.На нём юбилейная надпись: 90 лет БЖД

Линия БЖД в посёлке Улу-Елга. Внизу - станция Улу-Елга на линии МПС-РЖД

Входной семафор станции Ишля. Вид со стороны Белорецка

На станции Ишля


Состав в посёлке Ишля

Станция Ишля. Главное здание

На лесном перегоне Ишля - Улу-Елга

Работники БЖД у тепловоза ТУ7А-2890

Вид на станцию Тирлян со стороны Тирлянского локомотивно-вагоноремонтного депо (ТЛВРД)

В центре станции Тирлян. Вид на север. Впереди - ТЛВРД

Станция Тирлян. Главное здание

К югу от станции Тирлян. Вдали заметно строение бывшего оборотного депо (не ТЛВРД). Депо было веерного типа, перед ним имелся поворотный круг

"...просто нам кажется, что необычные, диковинные земли лежат где-то за горизонтом. И устремляясь к ним, мы проскакиваем, не замечая того, что совсем рядом...".
Белорецкая узкоколейная железная дорога. Послесловие

В самом центре южноуральских гор, на примерно равноудалённом расстоянии от Уфы, Магнитогорска, Златоуста находится старинный город Белорецк.

Ещё совсем недавно городок был центром разветвлённой железнодорожной сети узкой колеи, раскинувшейся по горам и долам уральской страны. Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога, соединившая Белорецк с транссибирской магистралью в 1912 году, нынче стала недавней страницей истории. Решение о разборке рельсов было принято в 2002 году, хотя поезда изредка ещё ходили из Белорецка до станции Тирлян вплоть до 2005 г. Её существование наложило глубокий отпечаток на образ жизни местного населения, позволило превратить Белоречье в уникальный, неповторимый уголок не только России, но и всего мира. Она не просто связала между собой несколько географических точек на карте, а соединила воедино в некий симбиоз историческое наследие первых русских горнопромышленников, ландшафты Седого Урала, мироощущение и традиции горнозаводского люда. Как никакой другой элемент индустриального ландшафта узкоколейка органично вписывалась в пейзаж Белоречья, и теперь, без неё, этот край частично лишился изрядной доли своей индивидуальности и колоритности.
В конце 19-го, начале 20-го веков горная часть Южного Урала была заселена значительно плотнее, чем даже сейчас, в начале века 21-го. Кипела жизнь в многочисленных деревеньках. Люди занимались выжигом угля, заготовкой леса, охотничьим промыслом, разводили скот. В глухой, как кажется ныне, тайге существовали многочисленные выселки, хуторки, лесные заимки, угольные печи и охотничьи избы.

Торговый дом "Вогау и К°", владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году прокладку через горы узкоколейной железной дороги, которая должна соединить быстроразвивающийся край с главной транспортной артерией России. За три года был построен через горы участок Катав-Ивановск - Белорецк, длиною 150 км. В 1912-1914 годах силами наёмных китайских рабочих была построена 16-ти километровая ветка до Журболота, где добывали торф.

Появление железной дороги в Белоречье придало огромный импульс развитию края. Резко выросло значение посёлка Белорецкий Завод. После революции строительство продолжилось. В 1924 году была открыта линия до Тукана, одного из центров добычи железной руды. Всерьёз рассматривалась возможность строительства железной дороги до горы Магнитной - основного места добычи железной руды для Белорецкого Завода. И даже начато строительство на этом направлении. Но советское правительство принимает решение о строительстве нового завода и города рядом с ним у горы Магнитной - Магнитогорска. В 1926 году заводской поселок был преобразован в город Белорецк. В начале 1930-х годов вступила в строй узкоколейка от станции Ишля, находящейся на ветке Белорецк - Тукан, до посёлка Инзер. По ней на завод поставлялся известняк и лес.
Так Белорецк стал центром огромной железнодорожной сети, раскинувшейся в лесах и горных распадках красивейших мест Южного Урала (общая протяжённость узкоколейки была около 300 километров).

И "столицей" горнометаллургической "империи". Белорецкий завод превратился в Белорецкий Металлургический Комбинат (БМК) - в производство с полным циклом - от горнорудной добычи до сортопроката. Тирлян, Инзер, Тукан... - в этих рабочих посёлках, отдалённых от города на десятки километров, находились отдельные подразделения БМК, так, к примеру, в Тирляне - Тирлянское Листопрокатное Производство - ТЛП. БЖД - белорецкая узкоколейная железная дорога (железнодорожный цех) - была полноправным и весьма важным подразделением комбината, на ней трудились и её обслуживали тысячи трудящихся.
Поезда отправлялись каждые два часа. Существовало и пассажирское сообщение. Жители многочисленных пристанционных посёлков называли дорогу не иначе, как "Кормилица", а сами поезда ласково именовали "Кукушка". И действительно, было в этих составах из деревянных пассажирских вагончиков, "товарных", цистерн и платформ, ведомых паровозиками (а позднее тепловозиками) что-то милое и по-детски непосредственное, уютное и трогательное. Наверное, существует какое-то подсознательное "золотое сечение" - соотношение между человеком, его восприятием размеров вещей, габаритами узкоколейной техники и масштабами уральских ландшафтов, соотношение, создающее некое чувство гармонии в восприятии узкоколейки как артефакта.

В 1967 году, после того как Белорецк соединился с Магнитогорском ширококолейной ж/д веткой, в руководстве МПС, в чьём ведомстве находился отрезок БЖД Запрудовка - 87 км, было принято решение о ликвидации этого участка. На самом трудном, но и живописном отрезке, длиной 87 км, рельсы разобрали. Это, по сути, было началом конца. Конца не только БЖД, но, в общем-то, и того уклада жизни жителей горной части Южного Урала, которым они жили последние лет 100. Обезлюдело сразу несколько посёлков. Следующим событием, подстегнувшим урбанизацию района, послужило секретнейшее строительство сверхсекретного объекта внутри горы Ямантау и образование Южноуральского заповедника. Жителей нескольких деревень, невольно оказавшихся на территории заповедника, в добровольно-принудительном порядке переселили.

В социалистические времена техническое переоснащение индустриальных предприятий проходило крайне медленно. Заводы и фабрики могли десятилетиями работать на старом оборудовании, выдавая морально устаревший валовый продукт. И в сложившихся в 60-х - 80-х годах условиях хозяйствования существование архаичной узкоколейки вполне себя оправдывало. В 1977 году Белорецк наконец-таки соединяется с Уфой железной дорогой обычной колеи, которая частично проходит по полотну теперь уже разобранной ветки узкоколейки Белорецк - Инзер. И от БЖД осталось практически лишь два направления - Белорецк-Тирлян-87-ой и Белорецк-Ишля-Тукан. В Тирляне находилось сортовое производство и вагоноремонтное депо, в Тукане - рудник. Начавшийся разрабатываться в 50-х годах рудник в Верхнеаршинске вскоре забросили, а узкоколейка сохранилась лишь благодаря тому, что многотысячный посёлок оказался "медвежьим углом" и никакого другого сообщения (кроме как тележного по лесной дороге с Николаевкой) сюда просто не было. В конце 80-х Верхнеаршинск был соединён с Николаевкой (а значит и с Тирляном и Белорецком) грейдерной дорогой. Был реконструирован и участок бывшего полотна узкоколейки (ставший также грейдерной дорогой) от этого посёлка до Верхнего Катава. И, несмотря на то, что проходил он по территории заповедника, этим участком всё же эпизодически пользовались для вывоза леса с делянок, расположенных на границе Челябинской области и Башкирии в районе села Александровка. Ветка Тирлян-87км всё больше приходила в упадок. Часты стали отмены поездов (а поезд представлял собой обычно только тепловоз с одним пассажирским вагоном). Лишь во время покосов (середина июля - первое сентября), "по многочисленным просьбам трудящихся", к пассажирскому вагону прицепляли несколько платформ и теплушек (товарных вагонов). Ходил такой "покосный" поезд каждый день - утром до 87-го и вечером обратно, до Тирляна, собирая покосников.

БМК в последнее десятилетие 20 века нёс на себе огромную социальную ответственность перед населением Белоречья, содержа затратную узкоколейку. Сотни рабочих мест, какое-никакое пассажирское сообщение между Белорецком и отдалёнными посёлками-спутниками. Никто не мог себе представить этот край без "кукушки". Но время неумолимо. Сначала перестройка, затем гайдаровские реформы, а затем и экологическая катастрофа - прорыв тирлянского водохранилища и остановка (точнее прекращение существования тирлянского листопрокатного производства) окончательно ввело БМК в экономический ступор. В таком состоянии БМК был куплен промышленной группой МЕЧЕЛ из Челябинска. Приезжие "варяги" взяли курс на перевооружение комбината, но, увы!, места для железнодорожного цеха в их "бизнес плане" не нашлось. Да оно и понятно - с экономической точки зрения узкоколейка себя давно изжила, но новые руководители не представляют, что значит для Урала да и планеты в целом Белорецкая Железная Дорога. Это исторический памятник мирового значения, достойный защиты ЮНЕСКО. По свидетельству специалистов - аналогов подобной ж/д сети в Европе и Сев. Америке не осталось. Для МЕЧЕЛа же это всего лишь полусгнившие деревянные шпалы и железные рельсы, ещё могущие принести пользу в качестве металлолома. И, в общем-то, не их в этом вина. У них задача иная - реанимация комбината, его техническое перевооружение, получение прибыли, ну и как следствие (всё-таки хочется надеяться) - возрождение Белорецка в несколько новом качестве.

Население Белоречья было деморализовано экономическим упадком 90-х годов, ученые-историки в Москве и Уфе попросту прошляпили важность текущего момента и не встали на защиту этого памятника истории техники (хотя я даже не представляю, кто конкретно мог бы это сделать). Не нашлось никого, кто бы взбудоражил общественность, навёл мосты между руководством МЕЧЕЛа и башкортостанскими властными структурами, академиями наук, международными культурными организациями. Лишь исследователь железных дорог С. Болашенко что-то пытался предпринять в этом направлении. Хотя казалось, ещё несколько лет терпения и в конце первого десятилетия нового века на волне экономического подъёма в России у БЖД мог появиться хотя бы мизерный шанс получить статус памятника. Можно было бы сохранить, по меньшей мере, участок Белорецк - Тирлян. Насколько органична была узкоколейка в жизни людей, населяющих этот край, свидетельствует хотя бы тот факт, что уже даже после того, как ветка Тирлян- 87 км (Верхнеаршинский) не работала несколько лет, не было разворовано ни единого метра рельсового полотна! У людей даже в годы экономической разрухи и бедствования села не поднималась рука на такое дело.

Но в 2002 году владельцы МЕЧЕЛа решили ликвидировать узкоколейку. Разбор происходил несколько лет только в тёплое время года. Сначала разобрали участок Тирлян-87-ой, затем Белорецк-Тукан. В 2006 настала очередь ветки до Тирляна.

И в июле 2007 года были разобраны последние рельсы на территории БМК, которые вместе со всем подвижным составом были отправлены на переплавку. Вот такой вот "Вишнёвый Сад".
Конечно, разумом понимаешь, что у узкоколейки как производственного объекта нет будущего, что "кролики - это не только ценный мех..." - рельсы - это металлолом, могущий принести какую-никакую прибыль. Что даже просто постановка МЕЧЕЛом перед компетентными структурами, то есть государством, республиканскими властями, учёной элитой и т. п., вопроса о придании БЖД статуса исторического памятника не есть его обязанность. Что некому из предпринимателей выкупить или взять в аренду узкоколейку для развития турбизнеса, да и государство не готово содержать такой музей под открытым небом. Что "если всё оставить как есть - то разворуют"... Но... у всех кому дорога была близка, в душе осталось щемящее чувство несправедливости (неправильности) произошедшего. Осталось ощущение какой-то гадливости от этой мечеловской рачительности - подобрали всё до последнего костыля, всё до последней тепловозной гайки и сдали в металлолом... Представьте себе некую древнюю крепость, руины. И вот власти муниципалитета близлежащего городка, на чьей территории и лежат эти руины, решают разбирать развалины на кирпичи и строить из них новые дома, объясняя это необходимостью улучшения жилищных условий жителям. Как мне кажется, произошло нечто подобное.

На топокарте-километровке Генерального Штаба, изданной ещё в 70-е годы, и до сих пор используемой туристами в планировании своих походов по Южному Уралу, узкоколейка показана чёрной ниткой. В последние годы эта петляющая чёрная нить уже не существующей дороги всё больше привлекает внимание путешественников. Люди, кто на велосипедах, кто на лыжах, а кто и пешком; кто частично, а кто и от самого Катав-Ивановска до Белорецка прокладывают свои маршруты по полотну бывшей узкоколейки. Их привлекает красота южноуральских горных ландшафтов, которую предыдущие поколения могли наблюдать из окон проходящих поездов. Им хочется понять и быть причастным, хотя бы в путешествии, к этому уникальному творению инженерной мысли. Проникнуться духом горнозаводской эпохи в истории Южного Урала. Восхититься трудолюбию и настойчивости людей, проложивших этот путь среди покрытых тайгой горных склонов. Их не останавливает даже то, что часть бывшей УЖД сейчас находится на территории Южноуральского заповедника.

Неоднократно приходилось ездить на "кукушке" в Тирлян и на 87-ой. А также пройти пешком и на лыжах зимой там, где узкоколейки уже не было. Наверное, краткое описание этих мест как отдельного маршрута будет интересно современным путешественникам.

...Первый раз прокатиться на поезде узкоколейки мне удалось в 1982 году. Мы были ещё совсем юными, начавшими только открывать для себя этот мир. И эта поездка и последующий поход были для меня настоящим эмоциональным шоком. Из "цивилизованного" мира с его трамваями, "Икарусами", центральным отоплением, и прочими прелестями урбанизации, мы словно попали в параллельный мир. Мир кондовой горнозаводской таёжной Рассеи. Словно вернулись лет так на сорок назад (только вместо миниатюрных паровозов составы двигали уже тепловозы). Десятилетиями практически не меняющийся уклад жизни, запах берёзового дыма из печных труб, утренний туман, стога на покосах, "ходють кони над рекою", тайга, курумы, горы... и "кукушка" - этот "паровозик из Ромашково" - неотъемлемая, казалось бы, часть картины этого удивительного мира...

В Белорецке, в сущности, было два "вокзала" - обычные, в общем-то, деревянные дома. Один "вокзал" находился в городе - станция Нура, другой непосредственно на территории комбината, собственно его можно было бы назвать "Белорецк Товарный". В 80-х годах чисто пассажирские поезда в сторону Тирляна уже не ходили, а к товарному составу подцепляли пару-тройку пассажирских вагонов. На станции Нура, находившейся недалеко от автобусной остановки "8-я школа", происходила основная "погрузка" пассажиров (отсюда же отправлялся и пассажирский до Тукана). Затем тепловоз тянул эти несколько вагонов на территорию комбината, на станцию Белорецк. Где и формировался состав, состоящий обычно из нескольких платформ, загруженных заготовками для сортовых станов Тирляна, пары товарных вагонов и цистерн.

И вот поезд трогается. Едем сначала вдоль глади живописного белорецкого пруда, на противоположной стороне которого поросшие строевой сосной склоны Мраткиной горы. Затем по пойме реки Белой, повторяя изгибы её излучин. Красотища! Поезд весело и звонко стучит на стыках. Вагоны раскачиваются в разные стороны. Тепловоз озорно свистит перед каждым поворотом. Порывы ветерка доносят до тебя запах тепловозного дыма. Река Белая своими перекатами то вплотную приближается к полотну, усиленному белыми курумными камнями, то отдаляется, исчезая в зарослях черёмухи и ивняка. Я почти всегда размещался на открытой посадочной площадке (тамбуре) пассажирского вагона и любовался открывающимися видами. Можно было открыть дверцу и сесть прямо на пол, свесив ноги.

Через 40 минут после отправления с Белорецка прибываем в Шушпу. Уютный посёлок, расположенный в живописном месте. Скала Марьин Утёс, склоны окрестных гор покрытые величавым сосновым лесом, холодные утренние туманы... Отсюда с Шушпы, многие туристы начинали свои походы на Ямантау или Ялангас. У некоторых жителей этих небольших пристанционных посёлков (Катайки, Шушпы, Рудника, Верхнеаршинска, да, наверное, и Тирляна) имелись свои собственные дрезины или простые тележки, собранные из б/у колёсных пар. Которые они запросто цепляли за последний вагон поезда и таким образом добирались до своих покосов. Те покосники, у кого не было подобной техники, просто договаривались с машинистами, чтобы те притормозили или на минутку остановили состав в нужном месте. Выгружался нехитрый скарб - косы, грабли, сидор с непритязательною едой и "...на дальней станции сойду - трава по пояс...".

Свисток и поезд трогается. Снова проплывают мимо необозримые дали Белоречья. И вновь "путя" то приближаются впритирку к Белой, то удаляются, "продираясь" по зарослям прибрежного кустарника. Горы, леса, покосы, солнечные блики на речной поверхности, одинокий дымок рыбацкого костерка... Та-та, та-та - колёса мерно отбивают незамысловатый ритм. А если ночью: едва различимый чёрный частокол зубьев верхушек деревьев на противоположных горах на фоне почти такого же чёрного неба, блеклая лунная рябь, промелькнувшая на речном перекате, отсвет керосиновой лампы, вяло просачивающийся из окна вагона на придорожные кусты, хмуро-озабоченный гудок тепловоза, на повороте - дуновение бодрящего бриза с реки холодной летней уральской ночи.

Но вот долина расширяется, горы отступают, поезд замедляет ход. Впереди - Тирлян. Ряды рыжих крыш тирлянских изб, где то среди них - черный остов завода, пронзительная июньская зелень лугов и лесов (варианты: пестрота осенних красок, сонная зимняя постель, укутавшая посёлок по самые "уши", устремлённые в небо пушистые нити дымов из избовых труб).

Эти 34 км от Белорецка до Тирляна поезд шёл обычно часа два.
Поездка на поезде узкоколейки на 87-ой (Верхнеаршинск) была в то время, как мне кажется, не менее интересной и отличалась, я бы сказал, некоей душевностью. Через километр от станции поезд "нырял" в уникальную выемку, точнее даже вырубку в скальном склоне и "выныривал" уже на берег Тирлянского пруда.

Неторопливо меняющийся пейзаж: зеркало пруда, на противоположном берегу - панорама посёлка, горб горы Судовая, уютно расположенные домики пионерского лагеря, затем покосы по берегу речки Аршинки и "железка" уходит по долине реки в лесное межгорье невысоких отрогов горы Шум и Мосеевых гор. Деревья обступают узкоколейку, почти касаясь ветвями вагонов едущего поезда. В листве плавной хрустальной синусоидой сверкают каплями росы телеграфные провода. Изредка открываются обожжённые белёсым утренним инеем поляны. Внутрь тебя приходит чувство гармонии, тихого светлого восхищения этим целомудренным миром. И словно откровение становится понятным язык ненавязчивого, и такого уютного перестука колёс. Поезд будто бы говорит: "Смотри, впитывай в себя эту красоту, радуйся. А я, хоть и железный, но я тоже житель этого края, я твой проводник и спутник, я проведу тебя в эту сокровенную страну, а уж что ты здесь увидишь и найдёшь

Мост бывшей БЖД. Местонахождение д.Верх-Катавка.